Нормы содержания стыковых зазоров
Для возможности удлинения рельсов при изменении температуры в стыках между концами рельсов оставляются зазоры. В зависимости от длины рельсов и места укладки их устанавливаются определенные величины зазоров. В таблице 1 и 2 приведены нормальные величины стыковых зазоров для одиночных рельсов длиной 12.5 и 25 м, укладываемых как на наземных участках, так и в тоннелях, а также для рельсовых плетей длиной до 100 м, укладываемых в тоннелях.
Таблица 1: нормальные стыковые зазоры для 12.5-м рельсов и рельсовых плетей в мм Таблица 13: нормальные стыковые зазоры для 12.5-м рельсов и рельсовых плетей в мм.
Таблица 2: нормальные стыковые зазоры для 25-м рельсов в мм.
В тоннеле разгонка зазоров делается в том случае, если: зазор при одиночных рельсах длиной 12.5 м более 10 мм, рельсах длиной 25 м — более 12 мм и при рельсовых плетях — более 14 мм. На поверхности разгонка необходима, если зазор будет больше 15 мм у рельсов длиной 12.5 м и 21 мм у рельсов длиной 25 м.
В изолирующих стыках нормальная величина зазора 8 мм, наибольшая — 12 мм.
Нормальная величина зазоров в стыках рельсов на стрелочных переводах 8 мм с допусками ±4 мм, за исключением зазора в корне остряка, где он нормально равен 5 мм с допусками ±2 мм. Стыки рельсов, как правило, располагаются по наугольнику. Забег стыков не должен превышать 20 мм.
Какое максимальное количество сварных стыков могут содержать рельсы длиной 12 5 метров
ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 31 октября 2013 г. N 2334р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ПОЛОЖЕНИЯ О СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ РЕЛЬСОВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО "РЖД"
Для проведения системной работы в рельсовом хозяйстве путевого комплекса.
1. Утвердить и ввести в действие с 1 января 2014 года прилагаемое Положение о системе ведения рельсового хозяйства ОАО "РЖД" (далее — Положение).
2. Начальникам дирекций инфраструктуры, дирекций по ремонту пути обеспечить в установленном порядке изучение с причастными прилагаемого Положения.
Вице-президент ОАО "РЖД"
А.В.Целько
УТВЕРЖДЕНО
распоряжением ОАО "РЖД"
от 31 октября 2013 г. N 2334р
ПОЛОЖЕНИЕ
О СИСТЕМЕ ВЕДЕНИЯ РЕЛЬСОВОГО ХОЗЯЙСТВА ОАО "РЖД"
1. Общие положения
Рельсы относятся к числу важнейших и наиболее дорогостоящих компонентов железнодорожного пути. Максимально возможное продление срока их службы и оптимизация расходов по текущему содержанию и замене являются ключевыми составляющими стратегии обеспечения работоспособности инфраструктуры.
Рельсы изготавливаются в соответствии с ГОСТ Р 51685-2000 "Рельсы железнодорожные. Общие технические условия" [1], а также техническими условиями, согласованными ОАО "РЖД".
Рельсы подразделяются на две группы по назначению — рельсы общего назначения (Т1, ДТ350, В) и рельсы специального назначения — которые, в свою очередь, делятся на:
рельсы низкотемпературной надежности (НЭ, НК);
рельсы повышенной износостойкости и контактной выносливости (ИК);
рельсы для скоростного совмещенного движения (СС, В);
рельсы для высокоскоростного движения (ВС, В);
Рельсы также подразделяются:
по типам (по размерам и профилям поперечного сечения) на Р50, Р65, Р65К (для наружных нитей кривых участков пути), Р75;
по способу выплавки стали: в конвертере (К) и в электропечи (Э);
по термическому упрочнению: термоупрочненные, подвергнутые дифференцированному по сечению рельса упрочнению (ДТ); термоупрочненные, подвергнутые объемной закалке и отпуску (ОТ); нетермоупрочненные (НН);
по классу прочности (минимальной твердости): НВ 370, 350 (термоупрочненные); 320,300, 260 (нетермоупрочненные).
Нормативный срок службы термоупрочненных рельсов типа Р65 составляет 1100 млн. т брутто для рельсов категории "В", 700 млн. т брутто для рельсов категории Т1 для бесстыкового пути, 600 млн. т брутто — для звеньевого пути.
Срок службы железнодорожных рельсов зависит от качества рельсовой стали и качества изготовления рельсов, а также от эксплуатационных характеристик пути (плана и профиля пути), осевой нагрузки, типа обращающегося подвижного состава, скоростей движения поездов, климатических условий.
В процессе эксплуатации рельсов их свойства снижаются из-за развития дефектов и повреждений. Поэтому значительное количество рельсов, не выработавших ресурс, изымаются из пути.
Для сохранения рельсов в работоспособном состоянии на протяжении всего срока службы необходимо выполнять ряд мер, направленных на предотвращение, снижение и недопущение образования различных дефектов и повреждений.
Для продления срока службы до 1,5 млрд. т брутто и более разработаны и планируются к производству рельсы, имеющие запас высоты головки рельса 4 мм — Р65Ш. Опытная партия таких рельсов будет произведена отечественными металлургическими предприятиями в 2014 году.
Также на Экспериментальном Кольце ОАО "ВНИИЖТ" проводятся испытания новых рельсов — бейнитных. Данные рельсы менее подвержены поверхностным и контактно-усталостным дефектам, что может существенно продлить срок их эксплуатации.
2. Маркировка рельсов
Каждый рельс имеет свой номер, который выражается в виде сочетания маркировок при изготовлении: выпуклой и наносимой клеймением в горячем состоянии.
Выпуклая маркировка. На средней части шейки с одной стороны каждого рельса выкатывают выпуклую маркировку, содержащую обозначение предприятия — изготовителя, месяц (римскими цифрами) и последние две цифры года изготовления (арабскими цифрами), тип рельса, обозначение направления прокатки стрелкой (острие стрелки указывает на передний конец рельса по ходу прокатки). Маркировку выкатывают с периодичностью не реже чем через 4 метра по длине рельсов. Высота маркировочных знаков составляет от 20 до 25 мм и выступает на расстояние от 0,6 до 1,3 мм с плавным переходом к поверхности шейки. Дополнительно могут выкатываться не более четырех знаков в виде выпуклых точек диаметром от 2 до 3 мм высотой около 1 мм и выпуклых линий длиной до 80 мм.
Маркировка, наносимая клеймовочной машиной. На средней части шейки каждого рельса со стороны, противоположной выпуклой маркировке (а на рельсах до 2010 года изготовления — на той же стороне), в горячем состоянии наносят обозначение способа выплавки буквой (для конвертерной стали — К;
для электростали — Э; номер плавки; расположение каждого рельса кратной длины 12,5 м в раскате латинскими буквами (A, B. Y), номер ручья, номер заготовки в ручье). Маркировку наносят на расстоянии более 1 м от торцов рельса с периодичностью не реже чем через 12,5 м по длине рельсов (для рельсов длиной до 12,52 м — не менее чем в одном месте). Расстояние между знаками за исключением пробела должно быть от 20 до 40 мм. Маркировочные знаки должны иметь высоту около 16 мм, глубину от 0,4 до 1,5 мм, угол наклона около 10 ° к вертикальной оси рельса. Знаки должны быть четкими, без острых очертаний контуров и вершин. Не допускается наносить и исправлять клеймением в холодном состоянии маркировочные знаки, нанесенные горячим клеймением. Дополнительно на объемно-закаленных рельсах по шейке нанесен знак "О".
Маркировка приемочными знаками. На торце подошвы каждого принятого рельса наносят приемочные знаки службы технического контроля предприятия — изготовителя.
Маркировка краской. В зависимости от категории на шейке рельса наносят маркировку краской. Краска наносится на расстоянии 0,5 — 1,0 м от торца в виде поперечных полос шириной 15 — 30 мм: зеленого цвета для рельсов категорий НЭ, НК, желтой — для категорий СС, красной — для рельсов дифференцированной закалкой (ДТ).
Учитывая, что рельсы проходят приемку на заводе специалистами Центра технического аудита, на торец рельса наносятся приемочные клейми инспекции ОАО "РЖД" в виде двух знаков: слева — французский ключ и молоток, справа — серп и молот.
3. Входной контроль рельсов на предприятиях
При поступлении рельсов в путевые машинные станции (ПМС), рельсосварочные предприятия (РСП) и дистанции пути (ПЧ) проводится входной контроль рельсов. При входном контроле выполняется:
3.1. Проверка соответствия маркировки рельсов сопроводительным документам. Наличие сертификата соответствия и паспорта качества.
3.2. Инструментальный контроль геометрических параметров рельсов в соответствии [1], в т.ч. контроль наличия фасок в болтовых отверстиях и торцах рельсов и качества их изготовления в соответствии с п.5.3 [1].
3.3. Контроль качества поверхности.
Поверхность рельса должна быть без раскатанных загрязнений, трещин, рванин, раскатанных корочек, плен, закатов, раковин от окалины, подрезов, вмятин, продиров, поперечных рисок и поперечных царапин.
Вид и максимальные значения параметров допускаемых дефектов поверхности в зависимости от места их расположения приведены в [1].
На поверхности рельсов, предназначенных для сварки, на длине менее 200 мм от торцов не допускаются раскатанные пузыри, морщины и волосовины.
Допускается отдельное удаление (на металлургических комбинатах) недопустимых дефектов пологой зачисткой абразивным инструментом вдоль рельса на определенную глубину без прижогов.
Допускается удаление отпечатков и знаков выпуклой маркировки на шейке рельса в зоне сопряжения с накладками зачисткой абразивным инструментом вдоль направления прокатки при обеспечении размеров шейки. Поверхность торцов рельсов должна быть без рванин, расслоений и трещин. Кромки торцов рельсов должны быть без заусенцев и наплывов металла. Для рельсов без болтовых отверстий рекомендуется притуплять кромки торцов по контуру головки и шейки.
В случае несоответствия указанных параметров требованиям ГОСТ предъявляется рекламация.
4. Оптимальные сферы применения рельсов
Новые рельсы по условиям эксплуатации подбираются с учетом следующих факторов:
в зависимости от класса линии в соответствии с таблицей 2.1 "Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО "Российские железные дороги" (новые или старогодные);
в наружных рельсовых нитях кривых радиусом 1200 м и менее, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, могут применяться рельсы с повышенной твердостью (рельсы типа Р65К, Р65ИК и т.д). Такие рельсы должны применяться в наружных нитях кривых участков на маршрутах обращения поездов повышенной массы и длины;
на участках скоростного и высокоскоростного движения должны применяться рельсы повышенной прямолинейности (категории Т1 для скоростного совмещенного движения "СС", категории В);
на участках с суровым климатом должны применяться рельсы низкотемпературной надежности (категории Т1 низкотемпературной надежности "НЭ", "НК").
Старогодные рельсы, снятые из пути и прошедшие ремонт в рельсосварочных предприятиях, в том числе с перепрофилированием головки рельсов на строгальных или фрезерных станках, повторно укладываются в путь в соответствии с требованиями таблицы 2.4 "Инструкции по применению старогодных материалов верхнего строения пути" [2].
Старогодные рельсы и рельсовые плети бесстыкового пути без ремонта в РСП и в пути повторно используются в пути в соответствии с требованиями таблицы 2.3 [2].
5. Сварка рельсов
Сварка рельсовых плетей производится в соответствии с СТО РЖД 1.08.002-2009 "Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия" [3], техническими условиями на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов "Рельсы железнодорожные старогодные" [10].
Требования к рельсам сварным изложены в [3], [10]. Дефектоскопия сварных рельсов производится в соответствии с СТО РЖД 1.11.003-2009 "Метод ультразвукового контроля сварных стыков рельсов" [4], Технологической инструкцией по ультразвуковому контролю стыков алюминотермитной сварки рельсов в пути, утвержденной распоряжением ОАО "РЖД" от 6 декабря 2011 г. N 2630р, [5]. Положением о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО "РЖД", утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 27 декабря 2012 г. N 2714р [6].
Для получения проектной длины плети разрешается приваривать концевой рельс необходимой длины, но не менее 7 м. Размещение вставок менее 6 м не допускается.
Рельсы длиной 25 м, сваренные из кусков различной длины, должны иметь не более трех сварных стыков, а рельсы длиной 12,5 м — не более двух. Длина отдельных кусков рельсов должна быть не менее 3 м в любой части сварного рельса.
Рельсы, подлежащие сварке между собой в стационарных условиях, должны быть одного типа, одной марки стали, изготовленные на одном металлургическом комбинате и одной категории качества. При сварке рельсов в пути передвижными рельсосварочными машинами (ПРСМ) или с применением алюминотермитной сварки допускается сваривать между собой рельсы, изготовленные на разных металлургических комбинатах и разных марок сталей российского и импортного производства.
Обработанная поверхность сварных стыков рельсов должна быть чистой, без раковин и заусенцев. Отклонения сварных стыков рельсов от прямолинейности в виде горбов по поверхности катания головки в вертикальной плоскости и по боковой рабочей грани головки в горизонтальной плоскости на длине 1 м после шлифования не должны превышать 0,3 мм, а для железнодорожных путей скоростного и высокоскоростного движения — 0,2 мм. Седловины в сварных стыках не допускаются. На поверхности катания и по боковым граням головки после шлифования допускаются местные неровности размером не более 0,2 мм.
Вдавленные клейма на рельсе должны быть расположены на расстоянии не менее 100 мм от сварного шва. При сварке рельсов на машинах с вертикальным зажатием выпуклые маркировочные знаки на шейке рельсов сошлифовывают заподлицо с прокатным профилем на расстоянии не менее 100 мм от торца рельса.
При сварке рельсов с боковым зажатием выпуклые маркировочные знаки сошлифовывают на длину электродов сварочной машины.
Сварные стыки на сварных рельсах и сварных плетях, сваренных в РСП, должны быть отмечены белой (голубой) полосой шириной 20 мм на шейке и верхней части подошвы на расстоянии 100 мм с каждой стороны шва. Стыки рельсов, сваренных с применением машины ПРСМ, отмечаются несмываемой белой краской по ГОСТ 10503 с нанесением краской двух пар вертикальных полос шириной 20 мм каждая, на шейке верхней части подошвы рельса внутри колеи на расстоянии 250 мм с каждой стороны от середины стыка. Расстояние между полосами в паре не должно превышать 20 мм.
Вначале и в конце каждой рельсовой нити сварной плети на расстоянии 1,5 м от первого и последнего сварного стыка на внутренней стороне шейки рельса наносят разметку масляной краской в последовательности: номер РСП; отделенный от него точкой и интервалом номер плети по проекту; отделенный от него интервалом указанный в скобках номер плети по сварочной ведомости (дефектоскопии); отделенные от него дефисом две последние цифры года сварки; отделенное от него интервалом сокращение от указания на правую или левую нитку сварной плети рельсового пути; отделенное от него интервалом значение длины (в метрах), указанное с точностью до второго знака после запятой.
6. Эксплуатация рельсов и ремонт их в пути
В процессе эксплуатации в рельсах могут возникать, а затем развиваться различные дефекты. Виды этих дефектов, причины появления и развития, способы выявления и указания по эксплуатации рельсов с дефектами отражены в руководящих технических материалах: "Классификация дефектов рельсов"; "Каталог дефектов рельсов"; "Признаки дефектных и остродефектных рельсов".
6.1. Шлифование рельсов.
Отдалить появление дефектов может профилактическое шлифование новых рельсов. Целью профилактического шлифования новых рельсов, уложенных при капитальном ремонте пути, является удаление обезуглероженного слоя, уменьшение заводских геометрических неровностей до уровня требований, соответствующих максимальной скорости на данном участке, устранение неровностей в зонах сварных стыков. Первоначальное шлифование новых рельсов выполняется сразу после укладки и выправки пути в плане и профиле. Основными параметрами шлифования являются: число проходов рельсошлифовального поезда, рабочая скорость поезда, усилия прижатия шлифовальных кругов, заданный ремонтный профиль и периодичность шлифования.
Периодичность шлифования рельсов, а также значения глубины неровности на поверхности катания рельсов для назначения шлифовки, и после шлифовки приведены в Технических указаниях по шлифованию рельсов, утвержденных распоряжением ОАО "РЖД" от 22.02.2011 N 388р [7]. Также, для продления срока службы рельсов применяется их ремонт наплавкой и шлифовкой.
6.2. Фрезерование рельсов.
Фрезерование рельсов производится как самостоятельная работа с использованием рельсофрезерной техники (рельсофрезерные поезда, машины), так и в сочетании с рельсошлифовальными поездами, в случае если рельсофрезерная техника не снабжена шлифовальными агрегатами. В настоящее время разработан и изготовлен образец рельсошлифовального поезда, и по результатам его опытной эксплуатации будут определены рациональные сферы фрезеровки рельсов в пути.
6.3. Одиночная смена рельсов
Одиночная смена рельсов обусловлена необходимостью замены остродефектного рельса или дефектного рельса с критическими размерами дефекта. Для замены берется замаркированный рельс из запаса, а также репрофилированные в условиях РСП старогодные термически упрочненные рельсы I-П и II-П групп годности. Сферы применения рельсов в зависимости их группы годности определены [2].
Старогодный рельс запаса должен соответствовать заменяемому по типу, длине и износу, а также иметь разницу в пропущенном тоннаже с рельсами, лежащими в пути не более 100 млн. т. брутто и разницу в выпуске по годам не более 10 лет.
Высота укладываемого рельса в торцах и ширина головки по рабочему канту не должны отличаться от аналогичных параметров смежных с ним лежащих в пути рельсов более чем на 1 мм.
6.4 Перекладка рельсов в кривых со сменой канта и без нее.
В кривых малых радиусов на участках интенсивного бокового износа головки рельсов для продления срока службы рельсов производится перекладка рельсов из прямых участков в наружные нити кривых со сменой рабочего канта и без нее.
Перекладка рельсовых плетей бесстыкового пути и рельсов звеньевого пути в кривых, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельса, должна производиться при износе менее 15 мм. С целью обеспечения большей ширины полосы контактирования колес подвижного состава с рельсами, условий дефектоскопирования переложенных рельсов, снижения вероятности развития продольной трещины в образующейся при боковом износе полке рельса на его рабочей грани, перекладку целесообразно проводить при боковом износе головки рельса до 12 14 мм. При этом интенсивность бокового износа рельсов по наружным рельсовым нитям, определяемая как частное от деления бокового износа (мм) на пропущенный тоннаж (млн. тонн брутто), не должны быть ниже значений, приведенных в таблице 1.
Интенсивность бокового износа рельсов
С учетом интенсивности бокового износа рельсов окончательное решение о целесообразности и схемах перекладки принимается комиссионно по результатам оценки их состояния.
Для выбора схемы и возможности перекладки плети не ранее чем за 10-15 дней до ее выполнения производится оценка ее состояния. По результатам осмотров формируются ведомости. Ведомости осмотра составляются на все плети, перекладываемые с заменой рабочего канта. Особое внимание при осмотрах и дефектоскопировании перекладываемых плетей бесстыкового пути необходимо обращать на состояние сварных стыков, наличие коррозии подошвы рельсов и, соответственно, дефектов рельсов, классифицируемых по коду 69.
Не допускаются к перекладке плети с дефектами по кодам 10.2, 11.2, 14, 17.2, 18, 40, 41.2, 46.3, 49, параметры которых требуют ограничения скорости движения поездов. Если указанные выше дефекты расположены вне конца плети (12,5 м и более от конца плети), то перед перекладкой плети они должны быть вырезаны, а плеть восстановлена сваркой. При наличии приведенных дефектов на концевых участках перекладываемой плети (не более 12,5 м) концы плетей должны быть обрезаны. Окончательное восстановление плети производится электроконтактной или алюмотермитной сваркой до ее перекладки.
Не допускаются к перекладке плети, которые имели хотя бы один излом по дефекту 69 или этот дефект был обнаружен при осмотре и дефектоскопировании плети перед ее планируемой перекладкой. Такие плети должны быть исключены из перекладки и заменены в плановом порядке.
Запрещается перекладка плетей с заменой рабочего канта в пределах мостов и тоннелей и на подходах к ним.
7. Гарантии качества и надежности рельсов и сварных стыков
В договор на поставку рельсов включаются условия гарантии их качества, которые являются определяющими при проведении претензионной работы.
Порядок предъявления претензий (рекламаций) на рельсы определен Условиями гарантии качества железнодорожных рельсов и порядка предъявления и рассмотрения претензий на рельсы, не соответствующие гарантийным обязательствам, утвержденными распоряжением ОАО "РЖД" от 28 июня 2010 г. N 1386р. [8]. Гарантии распространяются на рельсы, изготовленные после 1 апреля 2004 г. Гарантийная наработка рельсов приведена в таблицах 2 и 3.
Гарантийная наработка категорий рельсов, выпущенных после 1 октября 2010 г.
Особенности текущего содержания бесстыкового пути , страница 10
На высокоскоростных участках системы сигнализации и автоблокировки работают без традиционных рельсовых цепей с изолирующими стыками. Тем не менее на путях, уложенных ранее, такие стыки есть, но без уравнительных пролетов, так как сопротивление сдвигу в них достаточно для восприятия температурных и тормозных сил. Наиболее распространены клееболтовые стыки, которые изготавливают с короткими (от 3 метров) кусками рельсов, а затем вваривают в плети. Имеются высокопрочные изостыки, которые собирают непосредственно в пути или рядом с ним с последующим ввариванием в плети. Сопротивление таких стыков сдвигу на железных дорогах Западной Европы составляет 1,6 – 1,8 МН, чего для бесстыкового пути с надежными упругими скреплениями в более мягком, нежели в Беларуси, климате оказывается достаточно. Плети вводят в расчетный температурный интервал в основном при помощи гидравлических устройств.
До последнего времени широкое применение «сверхдлинных» плетей сдерживалось следующими причинами: несовершенством промежуточных скреплений типа КБ; необходимостью обеспечить работу автоматической сигнализации и автоблокировки; сложностью введения плетей в расчетный температурный интервал; технологией ремонтов пути.
Одно из важнейших условий безотказной работы бесстыкового пути – создание необходимого погонного сопротивления перемещению рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относительно балласта. Сдвиг рельсошпальной решетки относительно балластного слоя происходит редко и может возникать при значительных отступлениях от нормативов в очертании балластной призмы и степени ее уплотнения. Перемещению рельсов относительно шпал препятствуют клеммы, а при скреплении КБ65 – еще и закладные болты. Скрепление КБ надежно «сопротивляется» уширению колеи и раскантовке рельсов, но требует значительных затрат труда на периодическое подтягивание гаек клеммных и закладных болтов – 25 – 30 % общих затрат на текущее содержание бесстыкового пути. При грузонапряженности примерно 40 млн.т-км брутто на 1 км в год в течение года их нужно как минимум 2 раза в год подтягивать в середине плетей и 3 раза – на концах и уравнительных рельсах. При нарушении этой периодичности или низкокачественной работе на участках со «сверхдлинными» плетями будут возникать необходимые деформации.
Во многих странах упругие скрепления на железобетонных шпалах бесподкладочные более (PANDROL, RN, VOSSON, NABLA и другие), так как прочности бетона достаточно, чтобы воспринимать нагрузку от рельса без распределения на большую площадь. Скрепления, как правило, нераздельные, резьбовых соединений мало. Такие конструкции хорошо зарекомендовали себя в самых различных эксплуатационных условиях.
Таким образом, единственный способ устранения уравнительных рельсов в наших условиях – сварка плетей с высокопрочными изолирующими стыками. За рубежом такие стыки, как правило, клееболтовые, и требования к их элементам выше, чем у нас. В отечественных клееболтовых стыках применяют накладки, получают методом проката, что опредляет значительные отступления (до 25 мм на длине накладки) по прямолинейности в обеих плоскостях. Зазоры между стенками отверстий в накладках и рельсах и стыковыми болтами, при условии обеспечения стыкового зазора 10 мм, составляют от 2,5 до 5,5 мм. Поэтому в такой конструкции продольным силам, возникающим при перепадах температур и воздействии поездов, противодействуют только силы сопротивления сдвигу слоя клея.
3.2.6.3 Эффективность укладки сверх длинных плетей
Среди основных факторов, непосредственно влияющих на экономическую эффективность от удлинения рельсовых плетей и ликвидации уравнительных пролетов следует отметить:
– сокращение расхода стыковых скреплений;
– увеличение срока службы рельсов;
– снижение периодичности закрепления гаек клеммных и закладных болтов;
– уменьшение количества выправок;
– увеличение срока службы скреплений;
– снижение сопротивления движению поездов.
Для рассмотрения экономической эффективности удлинения рельсовых плетей в пределах рассматриваемого участка бесстыкового пути принимаются следующие исходные данные:
– грузонапряженность 25 млн. ткм брутто на 1 км в год;
– межремонтный период между усиленными капитальными ремонтами составляет 22 года;
– рассматривается ликвидация одной зоны уравнительных пролетов, состоящей из трех пар уравнительных рельсов длиной 12,5 метров. Тогда общая длина устраняемого уравнительного пролета и двух, примыкающих к уравнительному пролету, температурно-подвижных концов плети (по 50 метров) составляет 140 метров. При этом принимается, что уравнительный пролет ликвидируется на участке длиной 1,5 км (свариваются две плети длиной не более 800 метров).
Экономия от сокращения расхода стыковых скреплений.
При трех уравнительных рельсах ликвидируются четыре пары стыков. По калькуляции РСП-10 стоимость сварки одного стыка в РСП — 180 тыс.руб., машиной ПРСМ на перегоне в «окно» — 700 тыс.руб. Из восьми стыков в пути сравниваются два и в РСП – шесть. Общие затраты на сварку равны:
Цена двух шестидырных накладок и шести болтов с гайками – 410 тыс.руб. Значит, будет сбережено 8·410-2480=800 тыс.руб.
Экономия за счет увеличения срока службы рельсов.
В зонах уравнительных пролетов и «дышащих» концов плетей за межремонтный срок выходит из строя 21 рельс на 1 км, а в середине плетей – 1,5 шт/км. При устранении одной зоны уравнительных пролетов будет изъято меньше на (21-1,5)·0,14=2,73 рельса. Их замена стоит 2,73·245=668,850 тыс.руб., а цена самих рельсов длиной 12,5 метров типа Р65 равна 2,73·12,5·64,64·0,800=1764,672 тыс.руб., где 64,64 – вес одного погонного метра рельса типа Р65; 0,800 тыс.руб. – стоимость 1 килограмма рельсов. Всего сберегается 1764,672 тыс.руб. на 1 км. пути.
Общая экономия по приведенным позициям на участке 1,5 км. Составит 3447,008 тыс.руб. за межремонтный срок.
Кроме того, достигается экономия за счет снижения периодичности закрепления гаек клеммных и закладных болтов, за счет уменьшения количества выправок и увеличения срока службы скреплений.
Таким образом, общая экономия по полученным данным на участке 1,5 км составляет 3447,008 тыс. руб. за межремонтный срок.