Какие двигатели ставят на газель некст

Какие двигатели ставят на газель некст

НОВОЕ СЕРДЦЕ

ДЛЯ ГАЗа

Семейства «ГАЗель» и «Валдай» получили новый двигатель

НОВОЕ СЕРДЦЕ ДЛЯ ГАЗа

Андрей Филиппов, фото автора

Варианты компоновки новых двигателей с различными навесными агрегатами

А вот так новый двигатель выглядит в реальности

Это базовый вариант без ряда навесных агрегатов

Предполагается, что моторы G-серии будут предлагаться в трех основных версиях: G21, G31 и G51 – экологического класса Евро-2, Евро-3 и Евро-5 соответственно, а в более отдаленной перспективе планируется и Евро-6.
В версиях Евро-2 и Евро-3 отсутствует система рециркуляции отработавших газов (EGR), равно как и система их нейтрализации.

Исключение этих дорогостоящих компонентов позволит иметь меньшие затраты на ремонт и обслуживание, а также повысит срок службы масла и снизит расход топлива, что положительно воспримут все перевозчики. Правда, на силовых агрегатах Евро-5 все системы присутствуют, но тут уже каждый сам волен выбирать – экология или…

Кроме того, каждый из вариантов будет иметь модификации: «A» – для установки на ГАЗели NEXT с 5-ступенчатой КП, «B» – для комплектации автомобилей Валдай 8 с 6-ступенчатой КП и «C» – для использования на автомобилях Соболь NN и ГАЗель NN с 6-ступенчатыми КП.

Различия двигателей Евро-2 и Евро-5

После перечисления такого количества положительных моментов непременно напрашивается вопрос: откуда взялись такие достижения? Поэтому логичным будет взглянуть на моторы G-серии в сравнении с Cummins ISF 2.8, хорошо известным всем владельцам ГАЗелей. Для корректности речь пойдет о вариантах G51C и 5F148 – двигателях стандарта Евро-5 для ГАЗели NN с 6-ступенчатой КП.

Оба мотора представляют собой турбодизельные рядные «четверки» с микропроцессорной системой управления. Только рабочий объем у G51C поменьше – 2499 см³ против 2776 см³. Как следствие, и масла ему нужно всего 5,5 л вместо 6,5 л у Cummins. Заявленная мощность практически одинакова – 150 и 140 л.с., причем свои полторы сотни G51C развивает при меньших оборотах. Также у нового двигателя выше – причем существенно! – максимальный крутящий момент: 415 Нм при 1600-2400 об/мин против 320 Нм при 1400-2700 об/мин. Да и на холостом ходу сравнение опять в пользу новичка: 305 против 250 Нм. Давление впрыска 2000 и 1600 бар соответственно. А еще новый силовой агрегат тише (69 против 73 дБ) и экономичнее – удельный расход топлива у него составляет 196 против 205 г/Квт*ч.

G21А в моторном отсеке микроавтобуса ГАЗель City

Cummins ISF 2.8 в моторном отсеке фургона ГАЗель NN

Кроме того, если Cummins полностью изготовлен из чугуна, то у G51C коленвал сделан стальным, а головка блока цилиндров алюминиевая. За счет этого его сухой вес меньше, чем у предшественника, на 57 кг. Для малотоннажника это очень существенная цифра!

Как видите, по официальным теххарактеристикам у моторов G-серии действительно есть все задатки, чтобы превзойти Cummins ISF 2.8. Что же касается ресурса и межсервисного интервала, то они у обоих моторов одинаковы: не менее 300 тыс. км до капитального ремонта и 20 тыс. км между обслуживаниями.

G21B под кабиной Валдая 8

Cummins ISF 2.8 на Валдае NEXT

ГАЗель NEXT ГАЗ-A32R22

Новая панель приборов для семейства NEXT

Что безоговорочно понравилось, это приемистость в «зеленом» секторе тахометра: он начинается с 1600 об/мин и заканчивается на 2400 об/мин. III передача позволяет уверенно держаться в потоке, подхватывая с 20 и до 65 км/ч – т.е. «а-ля автомат» для городских условий, только в исполнении с джойстиком. В то же время V передача вполне эффективна начиная с 55 км/ч и «до упора» («зеленая зона» тахометра заканчивается на 90 км/ч). Получается, если лень шуровать рычагом, то про IV передачу можно вообще забыть. По крайней мере, на пустом автомобиле.

Для обгонов можно переходить «вниз», а можно оставаться на V передаче, просто прожав педаль. Как по мне, для фургона машина ускоряется с 70 до 100 км/ч достаточно резво. На загруженной трассе я не испытывал никаких проблем. При этом порожняя «газелька» позволяет уверенно трогаться со II, а при аккуратном «педалировании» – даже с III передачи.

Теперь что касается расхода топлива. От 5-ступенчатой коробки я не ждал больших чудес даже при движении в крейсерском режиме за городом. Однако по факту бортовой компьютер показал 8,4 л/100 км при рваном ритме движения в диапазоне от 70 до 90 км/ч. По более равнинной местности и при использовании круиз-контроля на 80 км/ч можно уложиться в 8 л/100 км. Установка 6-ступенчатой коробки, естественно, еще повысит экономию.

ГАЗель City ГАЗ-A68R52

В городе, если верить показаниям компьютера, ГАЗель с G21A расходует 10,3 л/100 км. Это если речь идет об обычной езде. При толкании в плотной пробке солярка «вылетает в трубу» со скоростью 11,1 л/100 км. Для большого фургона полной массой 3,5 тонны это немного.

Подводя итог: конкретный двигатель на конкретном автомобиле понравился. И опасения, что из-за меньшего объема он уступит по удобству в повседневной эксплуатации хорошо известному Камминзу, оказались напрасными. Очень хороший вариант! И дело не только в конкретных цифрах, о которых я написал выше, но и в общем впечатлении. Тот же вибро- и акустический комфорт или предсказуемость отклика мотора на ваши действия.

Соболь NN в виде шасси ГАЗ-А21S12 с промтоварным фургоном

Шасси Валдай 8 ГАЗ-C49RD8

МОТОРЫ ПРОШЛОГО

В декабре 2022-го возобновил свою работу заводской музей ГАЗа. Основательно перестроив прежнее помещение, заводчане смогли создать отличную экспозицию, в которой отражены основные вехи истории предприятия. Интересно, что посетителям представлены не только автомобили различных лет и информация по ним, но и несколько двигателей, к разработке и выпуску которых имел отношение автозавод.

Самым старым из представленных экспонатов стала бензиновая рядная «четверка», когда-то устанавливавшаяся на ГАЗ-АА – знаменитую «полуторку». В 1936 году этот мотор подвергли доработкам: расширили фазы газораспределения, установили новый карбюратор, изменили впускной коллектор и т.д. В результате его степень сжатия выросла с 4,2 до 4,6, а мощность – с 42 до 50 л.с. Модернизированный двигатель начали устанавливать на ГАЗ-ММ.

3,3-литровый двигатель «полуторки» ГАЗ-АА

ГАЗ-24-14 – двигатель V6 для «Волги» ГАЗ-24

Серийный ЗМЗ-24-01 для «Волги»

Также в коллекции присутствуют и двигатели с форкамерно-факельным смесеобразованием.

Один из них – рядная «шестерка» ГАЗ-52Ф: агрегат родом из 1950-х, с которым на заводе активно экспериментировали около десяти лет применительно к грузовикам ГАЗ-51, ГАЗ-52 и ГАЗ-62. Помимо оригинальной системы питания от базового мотора ГАЗ-51 форкамерный вариант отличался еще и верхним расположением клапанов, снабженных штанговым приводом от распредвала нижнего расположения.

Моторы ГАЗ-52Ф имели более высокую мощность при меньшем удельном расходе топлива, однако на том технологическом уровне еще не получалось решить всех проблем с надежностью и устойчивой работой на всех режимах движения.

Тем не менее работы по движкам с форкамерно-факельным смесеобразованием не были свернуты и в конце концов вылились в появление в 1982 году серийного 102-сильного агрегата ЗМЗ-4022.10 для номенклатурной «Волги» ГАЗ-3102. Создан он был на базе серийного карбюраторного мотора ЗМЗ-24Д. Производство этих двигателей продлилось до 1992 года и было свернуто в связи с бесперспективностью их дальнейшей доводки: перспективные моторы с электронным впрыском топлива позволяли получить даже более высокие параметры мощности, экономичности и токсичности, имея при этом более простую конструкцию.

Интересно, что двигателей ЗМЗ-4022.10 в экспозиции представлено сразу два – один в собранном виде, а второй в разрезе, с пояснением принципа работы форкамерно-факельного смесеобразования.

102-сильный форкамерно-факельный ЗМЗ-4022.10 в разрезе

А еще в 1957 году на заводе попробовали создать газотурбинный двигатель для установки на автомобили. После нескольких лет активных работ в 1969 году был разработан мотор ГАЗ-99Д, который также сейчас экспонируется в музее. Визуально он скорее напоминал «куб» непонятного назначения, чем силовой агрегат в привычном для нас виде. Его особенности: двухкорпусная система с наружным литым корпусом из алюминиевого сплава; дисковые карманные теплообменники, расположенные в боковых крышках; два вала с соединением обгонной муфтой для обеспечения торможения автомобиля двигателем; регенератор выхлопных газов.

Мощность перспективной модели достигала 350 л.с. Причем работал двигатель на любых сортах жидкого и газообразного топлива. Кроме того, в сравнении с дизелем газотурбинный мотор имел лучшие тяговые характеристики, низкую токсичность и уровень шума, практически не расходовал масло и легко запускался даже в сильные морозы. При этом его вес не превышал 600 кг. Предполагалось, что ГАЗ-99Д будут устанавливать на седельные тягачи МАЗ-6422, а также на автомобили повышенной проходимости.

Но не сложилось: газотурбинные моторы в то время нашли широкое применение лишь в условиях, когда им требуется длительное время работать на стационарных режимах (на достаточно высоких оборотах и при неизменной частоте вращения), а вот на автомобилях с их такие моторы не прижились, даже потому что требовали очень сложного и многоступенчатого редуктора (коробки передач).

«ГАЗель Next» получила новый дизель вместо Cummins

Новый двигатель имеет чугунный блок цилиндров, легкосплавную головку и стальной коленвал. Вращение распредвала осуществляется ремнём, а не цепью в отличие от «Камминса», в приводе клапанов установлены гидрокомпенсаторы.

У G21 нет системы рециркуляции, ни сажевого фильтра, ни электронного привода турбокомпрессора, что положительно сказывается на стоимости обслуживания, но пока не позволяет выйти за пределы «Евро-2». С мая должны появится более экологичные версии мотора.

Фотоновский турбодизель на 20% легче и на 5% экономичнее предшественника, динамика автомобиля с ним улучшилась на 15%. Крутящий момент 305 Нм становится доступен с самого низа — 1000 об/мин.

В качестве коробки передач для «китайцы» предусмотрена только 5-ступенчатая «механика».

Издание уточняет, что смена агрегата никак не сказалась на стоимости авто, например, за бортовую «ГАЗель Next» просят всё те же 2 934 500 рублей.

В будущем производство двигателя локализуют на местных мощностях. Локализация планируется глубокая — от отливки блока цилиндров до его сборки.

Эксклюзив: новый дизель для «Газели» во всех подробностях

На стоянках дилеров марки ГАЗ постепенно начали появляться Газели Next, под капотами которых стоит неведомый прежде турбодизель G21 отдачей 149,6 л.с. Горьковский автозавод сообщает, что новый 2,5-литровый агрегат приходит на смену привычному Cummins 2.8. Редакции «Мотора» удалось не только выяснить эксклюзивные подробности об этом двигателе, но и протестировать саму машину.

Однажды одна региональная чиновница произнесла сакраментальное: «Ну, не приживается асфальт на нашей земле!» А вот под капотами «Газелей» долгое время не могли прижиться дизельные моторы. Было много разных интересных попыток газовцев (и не только), которые заслуживают дотошного перечисления.

Первые попытки

Самая парадоксальная была предпринята группой сотрудников ныне несуществующего Владимирского тракторного завода. Заводские инженеры по собственной инициативе хотели внедрить 3-цилиндровый агрегат воздушного охлаждения: разумеется, от трактора. При 3,1-литровом объёме «тройка» выдавала лишь 72 силы.

Что касается самого Горьковского автозавода, то решение создать модификацию на «тяжёлом топливе» было реализовано почти сразу после запуска серийного производства «Газели»: с конвейера первый серийный грузовичок сошёл 20 июля 1994 года, а летом 1995-го стартовали большие испытания шести машин… с разными моторами!

ГАЗ-3302, наконец-то получивший нормальное название «Газель» (также GAZelle) помимо цифрового индекса 3302, начали выпускать летом 1994 года

По этим двигателям можно было изучать географию. Агрегат марки Andoria прибыл из Польши, IVECO-SOFIM – из Италии, Perkins – из Великобритании, Steyr – из Австрии, а Toyota – разумеется, из Японии. За Россию отвечал 100-сильный 2,5-литровый ГАЗ-32024, о котором сейчас наверняка не вспомнят даже ветераны предприятия.

Сохранились упоминания об опытной версии «четыреста шестого» мотора ЗМЗ (индекс ГАЗ-406Д Турбо), но до серийного производства этот дизель середины 1990-х не приблизился

В это же время по всей стране работала масса фирм разного калибра, что предлагали дизельные «Газели» собственной постройки. Хотите подешевле – под капотом будет атмосферный Mercedes или Tata, а, если хватает денег, то можно взять вариант и с двигателями Peugeot или Toyota.

Дизель – в серию

Впрочем, к концу 1997 года газовцы сделали окончательный выбор: 5 ноября под индексом ГАЗ-560 стартовал выпуск австрийского турбодизеля Steyr. Среди прочих этот агрегат выделялся весьма неординарным конструктивом: у него была электронная система управления и моноблок цилиндров (без отдельной головки).

Водители хвалили такие «Газели» за бодрый характер, небольшой расход, относительную всеядность, солидный ресурс и великолепный запуск при низких температурах. А главным минусом оказалась высокая цена. Даже очень высокая… По цене одной дизельной можно было купить пару бензиновых машин!

Новый турбодизель нам удалось протестировать на такой «Газели Next: с кузовом «комби» и средней крышей

© Фото: Алексей Кованов

Когда дело дошло до первых капремонтов, вдобавок выяснилось, что восстановление изношенного «Штайра» производится путём… замены старого моноблока новым. А это фактически равнозначно покупке нового агрегата. В итоге, «пятисот шестидесятый» предлагался для газовских моделей до 2007 года.

Затем была попытка внедрить мотор IVECO, а сторонние доработчики ставили польские дизельки Andoria. В 2009-м начались тесты грузовичков со 110-сильным двигателем от Mercedes-Benz Sprinter, когда неожиданно нашёлся совершенно иной вариант: 4-цилиндровый Cummins объёмом 2,8 литра и мощностью 120 л.с.

© Фото: Алексей Кованов

Дизель, разработанный американской компанией, выпускает китайское предприятие Beijing Foton Cummins. Благодаря «поднебесному» происхождению этот вариант оказался заметно дешевле остальных, а потому надолго прописался под капотами «Газелей», «Соболей» и «Баргузинов». Но после введения санкций ГАЗ начал новую главу дизельной истории.

Главное о новом дизеле

В период, когда весь наш автопром ищет партнеров из дружественных стран, Горьковский автозавод переориентировался на применение двигателя, свободного от санкционных ограничений. Его аналогом является 2,5-литровый турбодизель Foton. У этого агрегата будет несколько версий – с крутящим моментом 330 и 415 Нм.

© Фото: Алексей Кованов

Конструктив таков. Чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка блока и стальной коленвал. Два распредвала вращаются ремнём, а в приводе клапанов установлены гидрокомпенсаторы. Для сравнения: полностью чугунный Cummins имеет цепной привод газораспределительного механизма, одновальную конструкцию головки, а для привода клапанов использует систему траверс.

© Фото: Алексей Кованов

Что лучше? У нас больше любят «цепные» моторы, но «ременные» более предсказуемы, нужно лишь вовремя проводить ревизию привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы требуют качественного масла, но зато избавляют от необходимости регулировки клапанов. По ресурсу движки должны быть примерно одинаковы: до капремонта обоим отмерены 300 000 км пробега.

При этом новичок сразу на 20% легче и на 5% экономичнее предшественника, а динамика «Газели Next» улучшилась на 15%. Но, пожалуй, главное — это низовой характер свежего турбодизеля: 305 ньютон-метров крутящего момента достигаются уже при 1000 об/мин! Так что трогаться можно даже со второй передачи.

А ещё – важный момент для тех, кто ценит практичность – пока G21 отвечает лишь экологическим нормам Евро-2, а потому лишён потенциально проблемных мест всех современных дизелей – системы рециркуляции, сажевого фильтра и электронного привода турбокомпрессора, что существенно упрощает обслуживание. Впрочем, это временно: с мая появится версия Евро-3, а затем – и Евро-5.

На первых порах из КНР приходили полностью комплектные агрегаты, но: в Нижнем Новгороде уже ведутся работы по локализации, причём весьма глубокой. Даже блок цилиндров будет отливаться, обрабатываться и собираться на месте. Для этого создан новый литейный цех, буквально напичканный самым современным оборудованием.

Как едет?

Пока новинка ставится только на «Газели Next». И мы первыми протестировали такой фургон. Он оказался очень тихим: мотор мягко запускается, а работает будто бензиновый. Ещё понравились хорошая эластичность и резвые отклики — с непривычки даже перебарщиваешь, и машина буквально прыгает вперёд после нажатия на педаль газа.

Из очевидных недостатков можно подметить только один. Учитывая, что «Нексты» оснащаются исключительно 5-ступенчатой коробкой передач, на трассовых скоростях обороты доходят до 3000. А это – повышенный уровень шума и увеличенный расход топлива. Впрочем, в аналогичном режиме Cummins работает громче, а потребляет больше.

Двигатель на Газель Некст: виды, объем и характеристики

Двигатель на транспортное средство Газель Некст – надежный и отличается хорошими характеристиками. Создан на американском заводе. Называется Cummins ISF 2,8. На этот автомобиль устанавливается еще один двигатель уже отечественного производства. Это УМЗ EvoTech 2,7. Оба движка мощные, первый – дизельный, второй — бензиновый. Но по качеству работы друг другу не уступают.

Технические характеристики

В одной таблице показаны характеристики для бензинового и дизельного двигателя.

Cummins ISF 2,8		УМЗ EvoTech 2,7
Параметр	Значение	Параметр	Значение
Объем мотора в литрах	2,8	Объем мотора в литрах	2,7
Расход топлива в литрах	10,3 на 100 км	Расход топлива	11,5 на 100 км
Крутящий момент	270 Нм	Крутящий момент	220 Нм
Масса (тыс. км)	500 000	Масса	700 000
Степень сжатия	16,5	Степень сжатия	10
Диаметр цилиндра	94	Диаметр цилиндра	96,5
Экокласс	Евро 4	Экокласс	Евро 5

Оснащаются этими движками микроавтобусы Газель Некст и бортовые грузовики. Двигатели при должном уходе пройдут более полумиллиона километров. Оптимально подобраны передаточные числа. Движок обеспечивает высокую динамику на сложных участках дороги.

Внимание! Современные транспортные средства от компании Газ стали более комфортными. Улучшились характеристики двигателей, которые устанавливаются на машины и микроавтобусы. Компания Горьковского завода вступает иногда в конкурентную борьбу с иностранными фирмами.

Особенности двигателей на Газели

Главной особенностью американского мотора на Газель Некст является его китайская сборка. Запчасти двигателя поставляют в Поднебесную, собирают и отправляют на российские заводы для установки в машину.

Если выбирать из американского двигателя и УМЗ EVO Tech, то лучше на Газели ставить ДВС последние. Потому что российское некачественное топливо, холодные зимы, халатное отношение автовладельцев портит движки.

Характеристики мотора Cummins ISF

Двигатели на Газель от Cummins ISF2 требует тщательного ухода за ними. Двигатель оснащается подогревом топливных фильтров. Имеет турбонаддув.

Движок состоит из четырех цилиндров и под капотом отечественного микроавтобуса располагается свободно. Размеры движка: 606х641х632 мм. Вес мотора равен 214 кг.

Внимание! Благодаря такому небольшому размеру, этот двигатель стоит даже на Газель-Бизнес.

На него устанавливают электронную систему впрыска и электромагнитные форсунки Common Rail. Подобная система помогает снизить вибрацию и уровень шума работы движка.

Комбинированная система смазки аккуратно смазывает все детали движка. Впускной коллектор подогревается, а охлаждение движка – жидкостное.

Все тепло мотора направляется на подогрев всасываемого воздуха, поэтому воспламенение топливно-воздушной смеси проходит на «отлично».

Характеристики мотора ЯМЗ 53441

Спустя некоторое время на Некст стали устанавливать дизельные двигателя отечественного производства. Первопроходцами в этом деле стали бензиновые моторы.

Это ЯМЗ 53441. Они четырехцилиндровые, четырехтактные, рядные. Как и первые, оснащены турбонаддувом. Но охлаждение турбины происходит посредством наддувочного воздуха. Установлен теплообменник типа «воздух-воздух».

Подобные движки относят к экоклассу Евро 4. Используется система EGR и катализатор для нейтрализации вредных газов. Топливную подачу осуществляет система, установленная компанией Бош.

Дополнительно на отечественные моторы можно устанавливать:

• компрессор кондиционера;
• насос гидроусилителя руля;
• компрессор для пневмотормозов.

Движок одинаково хорошо будет тянуть эти дополнительные устройства наравне со своими основными функциями.

Модернизированный двигатель Evotech

На место автодизеля для Газели Некст со временем пришли агрегаты, представленные ульяновским моторным заводом. Это – бензиновые моторы УМЗ Evotech Turbo. Впервые появились на Газель Некст с 2014 года.

Мотор создавали южнокорейская компания Tenergy. Поставляется с гарантией до 3 лет и 150 000 километров пробега. Этот движок превзошел остальные моторы своей мощью и экономичным потреблением горючего.

Увеличены тяговые способности двигателя Газель Некст, улучшилась динамика. Экологический класс не ниже Евро 5.

Посредством добавления фаз газораспределения инженерам удалось улучшить технические показатели и уменьшить объем движка Газели Некст с 2,9 литра до 2,7 литра.

Была создана новая форма рубашки системы охлаждения. Повышен КПД мотора в целом. Основные узлы движка, такие как:

• распредвалы. Один из которых называют острым по форме кулачков. Первый может повысить мощность мотора, но понизить крутящий момент, второй делает все с точностью до наоборот;
• камера сгорания;
• блок цилиндров

были доработаны. Установлено много деталей, сделанных из ударопрочного, жаропрочного пластика. Благодаря инновационным технологиям удалось достичь минимализации веса движка. Понизили расход масла. Чтобы избежать детонации, на мотор установлена микропроцессорная система зажигания.

Внимание! Гидрокомпенсаторы поставляются фирмой Eaton – это американская компания, а свечами зажигания и поршнями снабжает Южная Корея. На поршни нанесен полимерный слой с дисульфидным молибденом. Это антифрикционное покрытие обеспечивает долговечность поршней.

Заключение

Бензиновый и дизельный двигатели дали грузовику Газель Некст конкурентоспособность. Теперь он может свободно обходить импортные аналоги, уверено тянет в горку, выдерживает максимальные нагрузки. Ежегодное профилактическое обслуживание позволяет движку прожить долгую и насыщенную жизнь.