Что такое коэффициент безопасности

1.3. Коэффициент безопасности

Коэффициентом безопасности называют отношение предельных напряжений к максимальным напряжениям, возникающим при ра­боте детали.

1. Коэффициент безопасности при статических нагрузках можно определять по формулам:

для пластичных материалов

(1.10)

для хрупких материалов

(1.11)

2. Коэффициент безопасности при переменных (циклических) нагрузках с учетом основных факторов, влияющих на предел вы­носливости, для любого материала определяют [15; 35; 5] по фор­мулам:

при симметричном цикле

(1.12)

при асимметричном цикле, когда с возрастанием нагрузки цикл остается подобным рабочему [14; 5], т. е. возрастание напряжений происходит по направлению ОМN (рис. 1.3):

Рис. 1.7. Диаграмма предельных напряжений

(1.13)

при асимметричном цикле, ког­да среднее напряжение не меняет­ся, а амплитуда растет, т. е. по линии МР (рис. 1.3):

(1.14)

При совместном действии нор­мального σ_а и касательного τ_а на­пряжений (изгиб, кручение), из­меняющихся синфазно,

(1.15)

где s_σ; s_τ – коэффициент безопасности по нормальным и касатель­ным напряжениям (1.24. . .1.26) с заменой σ на τ.

Допустимое значение коэффициента безопасности [s] назначают на основании опыта проектирования и эксплуатации машин или рассчитывают с учетом требуемой надежности деталей. При отсут­ствии необходимых данных допустимый коэффициент безопасности приближенно можно определить на основе так называемого диф­ференциального метода как произведение частных коэффициен­тов [14; 38]:

(1.16)

где s₁ – коэффициент, учитывающий степень точности расчета. Рас­чет приводить к завышенным напряжениям и степень завышения определить трудно: s₁ = 1, расчет приводит к заведомо заниженным напряжениям; s₁ = 1,2. 1,3; s₂ – коэффициент, учитывающий одно­родность механических свойств материала. Для деталей, изготов­ленных из углеродистых и легированных сталей при высокой темпе­ратуре отпуска, s₂ = 1,2. 1,3; для деталей, изготовленных из высоко­прочных сталей с пониженными пластическими свойствами (с низ­кой температурой отпуска) и высокопрочных чугунов, s₂ = 1,3. 1,5; для деталей из стального литья s₂ = 1,5. 2; для чугунных деталей s₂ = 2. 2,5; для деталей из цветных сплавов (кованых и катаных) s₂ = 1,5. 2; s₃ – коэффициент, учитывающий степень ответственно­сти детали. Поломка детали не вызывает остановки машины: s₃ = 1; поломка детали вызывает остановку машины: s₃ = 1,1. 1,2; по­ломка детали вызывает аварию: s₃ = 1,2…1,3.

Коэффициент безопасности по пределу прочности выбирается довольно большим. Например, для высокопрочных сталей – около 2. 2,5, для серого чугуна 3. 3,5, для стального и цветного литья 2,5. 3, для особо хрупких материалов 4. 6.

Коэффициент безопасности по пределу текучести для пластич­ных материалов (сталей) при достаточно точных расчетах выбира­ют 1,2. 1,5 и выше. Коэффициент безопасности при контактных нагружениях можно принять 1,1. 1,2. Коэффициент безопасности по пределу выносливости – 1,3. 2,5. Например, при недостаточно пол­ном объеме экспериментальных данных о нагрузках и характери­стиках материала или ограниченном числе натурных испытаний [s] = 1,5. 2; при малом объеме или отсутствии экспериментальных испытаний и пониженной однородности материала (литые и свар­ные детали) [s] = 2. 3.

Пример. Определить коэффициент безопасности для вала d = 60 мм с од­ной шпоночной канавкой, который нагружен в опасном сечении изгибающим мо­ментом М = 1,5 · 10 6 Н · мм и крутящим моментом Т = 4 · 10 6 Н · мм. Материал вала – сталь 40ХН (табл. 1.2, σ_b = 1000 Н/мм 2 ; σ_-1F = 530 Н/мм 2 ). Поверх­ность вала шлифованная. Напряжение изгиба изменяется по симметричному цик­лу, кручения – по пульсирующему. Срок службы N_LE > N₀

При сложном напряженном состоянии (изгиб и кручение) ко­эффициент безопасности определяется по выражению (1.15)

где s_σ, s_τ– коэффициент безопасности по изгибу и кручению.

2. По формуле определяем коэффициент безопасности по нормальным напряжениям при симметричном цикле изгиба:

Здесь амплитудное и наибольшее напряжения цикла равны и определяются по формуле:

где W = 18 760 мм 3 – момент сопротивления изгибу вала d = 60 мм, ослабленно­го шпоночным пазом.

3. Находим эффективный коэффициент концентрации напряжений для валов с одной шпоночной канавкой при изгибе (σ_b = 1000 Н/мм ) К_σ = 2,3; масштабный фактор ε = 0,77; коэффициент состояния по­верхности β = 0,88.

4. Коэффициент безопасности по касательным напряжениям при пульсиру­ющем цикле нагружения по формуле:

5. По выражению определим амплитудное и среднее напряжения:

где W_р = 4 · 10 4 мм 3 — момент сопротивления кручению вала ослабленного шпо­ночным пазом.

6. Находим масштабный фактор ε = 0,77; коэффициент состояния поверхно­сти β = 0,88; коэффициент чувствительности материала к асимметрии ψ_τ = 0,09.

Эффективный коэффициент концентрации напряжений при кручении K_τ = 2,2.

7. Используя приближенное соотношение

Определяем τ_-1 = 0,55 · 530 = 290 Н/мм 2 .

8. Определяем коэффициент безопасности

Для выяснения прочности вала установим минимально допустимый коэффи­циент безопасности по выражению (1.16):

Таким образом,s<[s] и, следовательно, прочность вала недостаточна. Необхо­димо принять решение к повышению s.

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

Коэффицие́нт безопа́сности f — используется при определении расчётных нагрузок на летательный аппарат P р по значениям эксплуатационных максимальных нагрузок P э и равен: f = P p /P э . К. б. вводится для обеспечения высокого уровня надёжности летательного аппарата по условиям статической прочности с учётом возможных разбросов внешних нагрузок и прочностных характеристик конструкции летательного аппарата. Значения К. б. задаются в Нормах прочности, в авиастроении приняты типовые значения f от 1,5 до 2.

Смотреть что такое КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ в других словарях:

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

Коэффициент безопасности f — используется при определении расчётных нагрузок на летательный аппарат Рp по значениям эксплуатационных максимальных на. смотреть

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

поправочный коэффициент к экспериментальному или расчетному значению взрывоопасности, определяющий предельно допустимую величину этого параметра (конце. смотреть

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

Коэффициент безопасности С – коэффициент, определяющий степень повышения контрольной нагрузки по отношению к нагрузке на изделие, соответствующей е. смотреть

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

показатель, характеризующий условия движения на конкретном участке дороги (например, в населенном пункте или на кривой в плане) и подходе к нему. Используется для выявления опасных участков дорог.<br><div align="right"></div>Источник: Справочник дорожных терминов<br>. смотреть

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

(при расчёте допустимого расстояния между водонепроницаемыми переборками) Abteilungsfaktor мор., Sicherheitsfaktor

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

safety factor* * *assurance coefficient

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

coefficiente di sicurezza

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

coefficient of safety, assurance coefficient, safety coefficient, margin of safety

КОНЦЕПЦИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ

В элементах конструкции существует разрыв между внутренней нагрузкой и внутренним сопротивлением. Этот разрыв покрывается одним из двух способов:

a) При упругом проектировании допустимые напряжения принимаются меньше прочности материала на соответствующий коэффициент, называемый коэффициент безопасности.

b) При расчете на предел прочности внутренняя нагрузка увеличивается на коэффициент, который называется коэффициент нагрузкиВ то время как предел прочности рассчитывается на основе предела текучести или предела смятия.

Пусть внутренняя нагрузка и внутренняя нагрузка и увеличение нагрузки. Пусть внутренняя прочность и внутренняя прочность и возможное занижение прочности, тогда

Это выражение показывает, что расчетная прочность должна быть равна внутренней нагрузке, умноженной на коэффициент больше единицы. Это анализ предельной нагрузки, при котором учитывается полная прочность, а нагрузки увеличиваются на коэффициент нагрузки.

Также

Это упругий подход к проектированию, а коэффициент деления называется коэффициентом безопасности.

КОЭФФИЦИЕНТ БЕЗОПАСНОСТИ

При упругом проектировании стальных конструкций коэффициент безопасности применяется к пределу текучести материала для получения рабочего напряжения или допустимого напряжения в материале.

Значение коэффициента безопасности определяется с учетом следующего:

Коэффициент нагрузки (Q)

Коэффициент нагрузки зависит от характера нагрузки, условий опоры и геометрической формы элемента конструкции. Изгибающий момент в любом сечении прямо пропорционален приложенной нагрузке. Поэтому изгибающий момент M пропорционален W.

Полностью пластический момент также прямо пропорционален разрушающей нагрузке,

Если максимальный изгибающий момент соответствует максимальной рабочей нагрузке, то

где Z = модуль упругости

f = рабочее напряжение или допустимое напряжение.

Опять же,

где = модуль пластичности, и

= предел текучести стали.

или, коэффициент нагрузки Q = S x F

Где S — коэффициент формы = , и

F = коэффициент безопасности, используемый в упругой конструкции.

В общем случае, для гравитационных нагрузок значение коэффициента нагрузки принимается равным 1,85. если рассматриваются ветровые нагрузки, то допустимое напряжение увеличивается на процентов. Это уменьшает коэффициент нагрузки до 1,4 для ветровых нагрузок.

Прочность самолётов. Нагрузки, коэффициент безопасности и запас прочности ⁠ ⁠

В честь первого подписчика продолжу неспешно переносить записи из своего ЖЖ про свою работу. Вопросы прочности самолётов периодически появляются в комментариях под видеозаписями жёстких посадок и прочностных испытаний тут, потому — думаю интересующимся будет интересно. Постарался максимально упрощённо, но текста получилось многовато.

Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.

Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой — подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.

Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:

f — коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)

Ny — максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)

m — масса летательного аппарата.

По порядку об этих трех параметрах.

Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно — культура веса, минимизация массы — основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.

Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5. 2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением — баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала — предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.

Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.

Это все пассажирские и транспортные самолеты.

2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)

3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это — все современные истребители.

4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц — Су-29, Су-31, Як-55, наверное зарубежные аналоги — всякие Extra 300.

Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных — максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета — маневрирования.

Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.

Вернусь обратно к заглавному рисунку. Если на правой консоли я нарисовал распределение подъемной силы по размаху крыла, то на левой консоли я нарисова эпюру изгибающего момента. Наугад, примерно. Но общую картину она отражает. Следует также заметить, что крыло, помимо изгиба нагружается еще и крутящим моментом, так как линия действия резуьтирующей аэродинамической силы и линия жесткости крыла не совпадают.

Распределение подъемной силы по размаху и по хорде крыла зависит от режима полета самолета. В некоторых случаях максимальным будет изгибающий момент, в некоторых — крутящий, а могут быть и такие случаи, когда вроде и изгибающий момент не максимален, и крутящий тоже. Однако совместное их действие вызывает максимальные напряжения в элементах конструкции. Такие предельные режимы полета называются расчетными случаями (loadcase). Предствляют они собой крайние точки эксплуатационных ограничений самолета (flight envelope). Расчетных случаев — великое множество, к отдельным элементам конструкции и агрегатам могут применяться дополнительные комбинации нагрузок и для них количество расчетных случаев может исчисляться десятками, а то и сотнями.

В таблице ниже приведены несколько основных полетных случаев:

В шапке таблицы названия расчетных случаев — А, А-штрих, B, C, D и D-штрих, слева — параметры полета самолета:

Су — коэффициент подъемной силы крыла

q — скоростной напор.

f — коэффициент безопасности принимаемый для данного расчетного случая.

Случай А — полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.

Случай А-штрих — криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.

Основная разница — в распределении подъемной силы по размаху и хорде крыла. В случае А распределение будет таким, каким я его нарисовал на заглавной картинке — плавно увеличивающимся от законцовок к фюзеляжу. В случае А-штрих, который характеризуется меньшими углами атаки на диаграмме распределения подъемной силы будут наблюдаться провалы в местах крепления двигателей, внешних подвесок и фюзеляжа. Эти элементы не столь совершенны аэродинамически как профиль крыла, а потому вклад в формирование подъемной силы заметен только на больших углах атаки, коих не наблюдается в случае А-штрих.

Различным будет и распределение нагрузки по хорде крыла.

Расчетный случай В — полет при перегрузке, примерно в половину от максимальной эксплуатационной, но с отклоненными элеронами. На максимальном скоростном напоре. Это комбинация совместного действия на крыло изгибающего и крутящих моментов умереной величины. f=2

Расчетный случай С — полет на углах атаки соответсвущих нулевой подъемной силе с отклоенными элеронами. Случай характеризуется практически нулевыми изгибающими моментами и максимальным крутящим. Пример — восходящая или нисходящая вертикальная бочка. f=2

Если представить вышеперечисленные расчётные случаи на картинке, в системе координат «скорость-перегрузка», то область допустимых полётных параметров неманевренного самолёта выглядит вот так:

Область максимальных эксплатационных полётных параметров, ограниченных инструкцией к летательному аппарату лежит внутри многоугольника 0-А-А’-B-C-D’-D. Внутри и на границе этой области самолёт может летать сколь угодно часто и долго — достигаемые при этом перегрузки от -1G до 2.5G не вызовут необратимых последствий в конструкции. Тем не менее по статистике только один самолёт из трёх за всю свою долгую жизнь приближается к эксплуатационным ограничениям. Зачастую перегрузки и скорости в типовом полёте лежат в диапазоне величин, ограниченных на графике синим прямоугольником. «Кардиограммой» внутри этого прямоугольника я показал всякие типовые воздушные ямы и турбулентности, встречающиеся в полёте.

Пунктирная линия показывает расчетные нагрузки, которые являются и разрушающими.

Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета — достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.

В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)

В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)

Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)

Очень часто коэффициент безопасности f = 1.5 путают с запасом прочности. Фраза «самолёты делают с запасом прочности 1.5» неверна. Это два принципиально разных параметра.

Коэффициент безопасности, как было показано выше, задаётся при начале расчёта руководящими документами, в частности — АП-25 Раздел С п. 25.303 и представляет собой соотношение между нагрузками.

Умножая эксплуатационные нагрузки на коэффициент безопасности инженер-прочнист получает расчётные нагрузки, которые он прикладывает к проектируемой конструкции. Применяя знания сопромата и прочих дисциплин инженер находит напряжения в элементах конструкции и сравнивает их с разрушающими напряжениями материала элемента. То есть запас прочности — это отношение разрушающих напряжений (сигма временное) к действующим напряжениям в элементе, вызваных действием расчётной нагрузки.

В России если полученый запас прочности больше единицы, стало быть конструкция считается достаточно прочной. Если запас прочности меньше единицы — конструкцию необходимо усилить.

В Боинге немного другая формула, там из соотношения ещё вычитают единицу и получается, что если запас прочности (margin of safety по-ихнему) больше нуля — конструкция выдерживает, меньше нуля — не выдерживает, равна нулю — конструкция идеальна, но так не бывает.

Как-то так на сегодня. Надеюсь чуть прояснил этот вопрос.

Оригинальный пост в ЖЖ:

8.5K постов 16.4K подписчиков

Правила сообщества

мне постоянно попадаются места у крыла, так что всегда на него смотрю )))) И переживаю, как бы там при турбулентности чего не надломилось. А еще контролирую выпуск закрылков и тд. Авиасимы до шизы доведут )))

Экспорт калош сталинского периода Ч.5⁠ ⁠

Итак в прошлой части мы остановились на том, что было принято решение готовить самолеты к заграничному перелету. Цель-продемонстрировать новую технику потенциальным покупателям. Маршрут составили так чтобы посетить: Турцию (Анкара), Иран (Тегеран), Афганистан (Кабул). И сразу начались трудности. Заводу поручили подготовить 5 машин последней на тот момент-второй серии, но таковых не было, а были 4 последних первой. Стали готовить то что есть. Приведение в порядок заняло почти два месяца (мы же помним, что Р-5 первых выпусков имел множество мелких, а иногда и не совсем дефектов?). Планировали закончить к 15 августа, но завод к сроку не успевал, пришлось перенести на 10 дней.

В состав экипажа одного из Р-5 включили известного журналиста М. Кольцова (да, тот самый, который написал «Испанский дневник»). Из-за него тоже пришлось корректировать дату вылета-он не успевал вернуться из отпуска. Потом подкачала погода. В общем первоначальный график можно было выкидывать в корзину.

Наконец, 4 сентября самолеты взлетели, после дозаправки в Каче направились в Турцию, но вернулись. У одного Р-5 возникли проблемы с мотором. В Каче на них посмотрели с плохо скрываемым удивлением: «Молодцы, что вернулись, только бензино-бензольной смеси (на которой летал Р-5) у нас для вас больше нет! Ждите специалиста, который ее вам приготовит!». Специалиста нашли-смесь приготовили. Попытка запустить двигатели пневмостартерами не удалась. Баллоны из Москвы прислали заранее, а вот про переходники в суматохе забыли-пришлось крутить винты вручную. А в это время в Анкаре. А в это время советские дипломаты уже два раза собирали турецких официальных лиц для встречи самолетов. И сотрудники и турецкоподданые, весь день разглядывали пустое небо и расходились слегка разочарованные на закате. Что думали дипломаты о летчиках примерно известно-дипломаты потребовали разбирательства, мотивируя это дискредитацией советской власти и отомстили, когда те все же прилетели, тоже красиво. После прилета летчиков посольские их задержали, с мотивировкой: «мы тут ради вас, который день, первых лиц Турции солнечные ванны принимать заставляем-обещаем им высший пилотаж и покатушки! Извольте выполнять.» Пришлось показывать пилотаж и вывозить дорогих гостей.

В итоге в Тегеран прибыли снова с опозданием. Картина «А в это время в Анкаре. » была скопирована почти с точностью.

Перелет в Кабул, на фоне произошедшего в первых двух столицах прошел почти что и без происшествий-подумаешь вернулись разок с полдороги в Термез, но ведь почти не опоздали! Несмотря на всю комичность ситуации, в целом, полет сочли успешным. Было пройдено 10500 км. без крупных аварий. Это увидели и оценили не только наши специалисты, но и те для кого эти самолеты показывали. Осенью 1930 года в Иране намечался конкурс на разведчик для иранских ВВС. На тот момент авиапарк этой страны состоял из 20 машин разных марок. Нужен был недорогой, ремонтнопригодный, неприхотливый самолет, которым смогут управлять летчики не самой высокой квалификации.

По результатам демонстрации самолета иранским военным Советский Союз получил приглашение на сравнительные испытания. Р-5 достаточно легко выполнил условия конкурса, но иранцев смущала бензин-бензольная смесь на которой летали наши самолеты и которой в Иране не было. Поэтому решили провести второй тур весной 1931 года, куда пригласить, в дополнение к советским и французским машинам, еще и самолеты Чехии, Италии и Англии.

И снова Р-5 победил. Далее, после долгих торгов, Иран заказал партию из 10 самолетов осенью 1932 года, которые и были предъявлены заказчику весной 1933-го. Таким образом Р-5 стал первым советским самолетом, на который был получен крупный заказ от иностранного государства.

Почти одновременно, зимой 1933 года, партия машин ушла в Китай, но не официальному правительству, а в авиашколу Синьцзяна. «Милитаристы», в то время, могли иметь свои ВВС независимые от правительства центрального . Школа в Урумчи еще не была готова и Р-5, с советскими летчиками на борту, даже пришлось поучаствовать в подавлении мятежа одного из восставших против дубаня генералов. Всего было поставлено 18 Р-5 и У-2.

На фото:Р-5 ВВС Турции в полете с двумя Бреге-19.

Тогда же, в 1933 году, три биплана было «подарено» правительству Турции в расчёте на будущий заказ. И расчёт оправдался. В мае 1935 года турецкое правительство обратилось к СССР с предложением продать ей 70 самолетов различных марок. Но не случилось. Видимо не сошлись в цене.

Так, что три Р-5 были единственными, кто носил турецкие кокарды.

Следующим потенциальным заказчиком была Латвия. В прессе принято нахваливать чешский Letov S-16, которые незадолго до этого закупили не только Латвия, но и Турция и стремление поменять их на советский разведчик выглядит, в свете вышесказанного, более чем странно. В октябре 1934 года это государство высказала заинтересованность в покупке 10-15 аэропланов разведчиков Р-5. И СССР, что следует из документа, возражений не имел. Но не срослось и тут.

Прекрасный самолет-чешский Letov S-16, который две страны, почему-то, захотели почти сразу поменять на Р-5.

Последним и самым крупным покупателем биплана стала Испания.

Правительству Испанской Республики, с началом гражданской войны, была поставлена 31 машина в варианте штурмовика-Р-5ССС (Скоростной, Скороподъемный, Скорострельный). Нужно отметить что к этому времени самолет, который спроектировали на закате 20-х, уже не отвечал современным требованиям. Попытка использовать ССС как штурмовик для ударов по аэродромам очень быстро показала, что его время ушло. Р-5 отвели роль ночного бомбардировщика, пытались использовать как ночной истребитель. Звездный час поликарповской машины в Испании наступил 12 марта 1937 года на Французском шоссе, когда 14 ССС, вместе с СБ и прикрывающими их И-15 смогли накрыть в узком дефиле длинную (10 км.) колонну итальянского экспедиционного корпуса. Подойдя на бреющем штурмовики обездвижили голову и хвост колонны после чего за нее принялись СБ и истребители. Налеты штурмовиков продолжались еще два дня, после чего Т-26 сделали из колонны элемент пейзажа.

На фото: Один из трофейных Р-5.

После войны, в качестве трофеев, франкистам досталось 7 исправных и 2 неисправных самолета, что говорит не только о правильной тактике (Р-5 перешел на ночную работу), но и о высокой живучести и высокой ремонтопригодности самолета.

Вот такая получилась история. Местами трагичная, местами комичная.

Уважаемый читатель!

Если понравилась статья-ставь лайк.

Если есть замечание-пиши комментарий

Если смог узнать из нее что-то новое и не хочешь пропустить подобное в будущем-подписывайся. Ну и от донатов, если будет не жалко, я тоже не откажусь.

Август-время туманов⁠ ⁠

Система развлечений и пожар в кабине пилотов⁠ ⁠

Осенью 1998 года самолёт McDonnell Douglas MD-11 авиакомпании Swissair выполнял плановый межконтинентальный рейс в одну из стран Европы. В какой-то момент в салоне неожиданно погасло освещение. Пока пассажиры пытались понять, что происходит, в кабине пилотов творился настоящий огненный ад.

2 сентября 1998 года. Международный аэропорт им. Джона Кеннеди. 19:45.

Экипаж MD-11 готовится к длинному рейсу по маршруту Нью-Йорк (США) – Женева (Швейцария). Этот маршрут пользовался популярностью среди ювелиров, которые использовали его в роли курьерской службы между США и Европой. В багажный отсек самолёта погрузили более 5 кг ювелирных украшений, а также металлический ящик с бриллиантами и несколько контейнеров золотых часов. Общая сумма драгоценностей составляла 10 млн долларов США. Помимо этого, на борту самолёта находились 50 кг наличных денег и подписанный фототипный оттиск 1963 года «Художник» авторства Пабло Пикассо. Ориентировочная стоимость картины составляла 1,5 млн долларов США.

Тот самый лайнер

На борт поднялись 215 пассажиров, среди которых была 23-летняя гражданка России. На протяжении восьмичасового ночного перелёта самолётом будет управлять очень опытный экипаж – капитан Урс Циммерманн и второй пилот Штефан Лёв. В пассажирском салоне работают 14 бортпроводников. Также в состав экипажа входил авиамеханик, сидевший вместе с пассажирами. В 20:18 самолёт поднялся в вечернее небо Нью-Йорка, и все находившееся на борту настроились на долгий полёт.

На 52 минуте полёта лайнер находился на высоте 10 000 метров, пролетая над побережьем Новой Шотландии. После набора заданной высоты пилоты приступили к проверке всех систем. Приборы в кабине не фиксировали каких-либо отклонений в работе оборудования. Это означало, что всё в порядке. Но это было не так. Второй пилот постоянно крутил головой, осматривая кабину. Его явно что-то настораживало.

Он обратился к капитану: ”Вы чувствуете запах?”
Осмотрев кабину капитан ответил: “Да, чем-то пахнет. Но не знаю откуда он”.

Они пригласили в кокпит стюардессу, которая подтвердила, что в кабине чем-то пахнет. На вопрос, есть ли запах в салоне, она ответила, что там его нет. Подозрение пало на сбой в системе кондиционирования. Ситуация неприятная, но безопасности пассажиров она никак не угрожает. Однако, через несколько минут капитан увидел дым, идущий из вентиляции. Пилоты не понимают откуда он взялся. Приборы ничего не фиксируют. Такой поворот событий уже можно назвать аварийным, и тогда экипаж связывается с диспетчером:

Экипаж («Э»): ”SWR 111 тяжёлый, PAN-PAN-PAN. У нас задымление кабины. Запрашиваем аварийную посадку в Бостоне”.
Диспетчер («Д»): ”SWR 111, вас понял. Предлагаем произвести посадку в аэропорту Галифакса. Это ближе Бостона”.
Э: ”Подтверждаю, посадка в Галифаксе, SWR 111”.

Вскоре дым в кабине исчез, и это ненадолго облегчило работу пилотам. Можно сосредоточиться на подготовке к посадке. Они надевают кислородные маски и начинают снижение.

Д: “SWR 111, сейчас ваше расстояние до полосы Галифакса составляет 55 километров. Вы сможете сейчас выполнить стандартную схему захода?“.
Э: “Мы слишком высоко и не сможем приземлиться с первого раза. Нам необходимо больше времени и большее расстояние, SWR 111“.
Д: “SWR 111, вас понял. Курс влево 130˚, продолжайте снижение, следуйте по круговой траектории“.

Ещё одно фото того самого борта

Обычно, когда до полосы остается около 50 километров, самолёт следует на высоте 3 000 метров. А тут лайнер находился гораздо выше. Снижение по круговой траектории было правильным, тем более, что ситуация это позволяла. Но перед пилотами встала другая проблема. Баки самолёта были заправлены до предела, следовательно, и вес лайнера был очень большим.

Э: “SWR 111, нам необходимо сбросить топливо. Где мы можем это сделать?“
Д: “Вы можете сбросить топливо над океаном. Для этого вам нужно отклонится на курс 200˚“.
Э: “Принято, курс 200˚, SWR 111“.

Впоследствии это решение экипажа будет подвергнуто критике. Выполняя аварийные процедуры в случае задымления по неустановленным причинам, капитан отключает электропитание в пассажирском салоне. В эту же секунду прозвучала сигнализация отключения автопилота. За спинами у пилотов становится слишком жарко. Оглянувшись, они увидели, как плотный дым заполняет всю кабину. Экипаж с трудом может считывать информацию с приборов, но и это ещё не самое страшное. Мгновение спустя они поднимают голову и видят, что потолочная панель охвачена огнём. Встав со своего места, командир пытается ликвидировать пожар с помощью огнетушителя. Второй пилот старается не смотреть назад и сосредотачивается на управлении самолётом и ведении радиосвязи:

Э: “SWR 111, терплю бедствие. В самолёте пожар. Мы начинаем сброс топлива, а затем сразу заходим на посадку“.

Пожар не прекращается, и обстановка в кабине буквально накалена до предела. Паники у пилотов нет, но управлять лайнером становится всё сложнее и сложнее. В течение нескольких секунд один за другим гаснут основные дисплеи, затем прекращается запись бортовых самописцев и прерывается связь с землёй. Диспетчеры, оставшиеся без информации с борта, с ужасом следят за отметкой самолёта. Пассажиры и бортпроводники ничего не знают о пожаре. Они уверены, что через несколько минут приземляться в Галифаксе. А между тем в кабине горит абсолютно всё: потолочная панель и панель приборов. Огонь подбирается к полу. От пилотов уже ничего не зависит. Командир до последнего пытается потушить пламя. В какой-то момент метка рейса 111 исчезает.

В 01:30 самолёт круто свернул вправо в открытый океан, задел правым крылом воду, перевернулся, а затем рухнул в залив святой Маргарет в восьми километрах от берега. В течение часа к месту предполагаемого крушения прибыли катера местных рыбаков и суда береговой охраны. Этой же ночью семьи пассажиров начали узнавать о случившемся из новостей. На поверхности воды спасатели находили мелкие обломки, одежду, обувь. Все понимали, что в таком крушении выжить невозможно, но надежда не умирала до последнего. Ужасная правда открылась на следующее утро. Все 229 человек, находившиеся на борту самолёта, погибли.

Маршрут рейса 111

Выяснением причин крушения занималось Канадское транспортное агентство. Из записей переговоров с диспетчером следователи точно знали, что на борту случился пожар. Осталось выяснить, как он начался, как распространялся и каким образом погубил самолёт. На первом этапе все силы были брошены на поиск и поднятие обломков, которые находились на глубине 55 метров. На девятый день после катастрофы были найдены бортовые самописцы. Хоть они и были в хорошем состоянии, большой пользы следствию они не принесли, т.к. запись прервалась за 6 минут до крушения. И тем не менее, следователи выяснили, что пилоты вначале почувствовали, а затем увидели дым.

Процесс поднятия обломков занял больше года. Изучая найденные фрагменты, следователи выяснили, что наиболее поврежденными от огня были те, которые представляли собой кабину пилотов и салон первого класса. После созданного макета и проведенной реконструкции было установлено, что пожар возник там, где его не было видно – в надпотолочном пространстве, которое проходило по всей длине самолёта. Там находятся узлы электроники, проводка, системы кондиционирования и изоляция. Датчики дыма там отсутствовали, поскольку в них не было необходимости.

Макет из обломков

Следователями были обнаружены небольшие чёрные шарики, похожие на дробь. Появилось предположение о том, что некий выстрел мог спровоцировать пожар. Но когда выяснилось, что в багажном отсеке находились десятки тысяч таких шариков для шариковых ручек, версия о теракте была отклонена. Следующим, на что обратили внимание специалисты, была электропроводка. Следователей интересовали только те провода, которые проходили от кабины пилотов до двери в салон первого класса.

Так комиссия вышла на провода мультимедийной системы развлечений, установленной в салонах первого и бизнес класса. Тщательное изучение этих проводов ничего не дало, поэтому исследование проводки планировалось прекратить. Упаковывая кабели, один из членов комиссии в последний раз рассматривает каждый провод под микроскопом. И вдруг замечает то самое место, где могло произойти короткое замыкание. Было выдвинуто предположение, что мультимедийная система могла быть смонтирована неправильно и авиакомпания Swissair на всякий случай убрала её из своих самолётов.

Огонь и дым в кабине появились сразу же после отключения электропитания в пассажирском салоне. Это случилось из-за того, что пилоты, следуя инструкции, отключили циркуляционный вентилятор в хвостовой части. Вначале этот вентилятор тянул пламя назад от носовой части, а после отключения пожар поменял направление. Теперь он бушевал прямо над кабиной, прожигая обшивку. Это привело вначале к отключению приборов, а позже к полной потере управления. Экипаж действовал согласно общепринятым аварийным процедурам, когда отключал электропитание, и за это решение пилотов не винили.

Зато решение сменить курс на океан для сброса топлива было подвергнуто критике. Такая схема захода на посадку занимала чуть больше времени и не являлась обязательной. В любом случае, даже если бы лайнер начал снижение сразу после объявления пилотами сигнала Pan-Pan, им бы на это потребовалось 13 минут, тогда как их самолёт с этого момента сохранял управляемость лишь 10 минут. Поэтому решение о сбросе топлива в целом никак бы не повлияло на катастрофу и с пилотов были сняты все обвинения.

Однако, маленького замыкания недостаточно чтобы погубить огромный самолёт. И тогда начались поиски материала, который мог поддерживать горение. Внимание следователей привлек блестящий материал, которым была покрыта изоляция – металлизированный майлар. Согласно официальным документам, этот материал прошёл все проверки и являлся огнестойким. Он использовался практически во всех самолётах гражданской авиации всего мира. Но возникло подозрение, что именно он и послужил топливом для пожара. После того как специалисты подожгли небольшую его часть, она полностью сгорела за считанные секунды. Следователи были в шоке.

Оказалось, что ранее в истории авиации США уже были случаи воспламенения металлизированного майлара в самолётах. После этого Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) провело повторные испытания металлизированного майлара и признало его горючим материалом. Но из-за отсутствия в тех инцидентах жертв запрет на его использование наложен не был. Авиакомпаниям дали четыре года на то, чтобы убрать его из самолётов. В США с этим справились быстро, однако многие перевозчики в других странах не сочли важным последовать этой рекомендации. Жизни людей продолжали подвергаться опасности до тех пор, пока не произошла новая трагедия.

Расследование этой катастрофы стало самым длительным в истории Канадского транспортного агентства – 4,5 года. На него было потрачено около $39 миллионов. Картину Пикассо «Художник» признали безвозвратно утраченной. Предполагается, что ввиду отсутствия упаковки, она не пережила столкновение самолёта с водой. Перевозимые драгоценности также найдены не были.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Сверхзвук⁠ ⁠

Говорят, что «бэкфайер» Ту-22м3 — сверхзвуковой самолет-ракетоносец Дальней авиации, и что эта сверхзвуковая скорость ему здорово жизнь облегчает. Я не знаю, как там у них в Дальней авиации, но у нас в Военно-Морском Флоте раньше была Морская ракетоносная авиация, и мы в ней тоже летали на«бэкфайерах», но сверхзвук нам никак не помогал, а иногда даже и вредил.
Когда люди, слегка связанные с авиацией, начинают мне рассказывать, что сверхзвуковая скорость дана «бэкфайеру» для прорыва ПВО врага, и отрыва от истребителей противника, я только молча киваю головой. А что делать? С человеком, имеющим такие глубокие знания в тактике применения сверхзвуковых ракетоносцев, спорить бесполезно, и даже вредно для здоровья.
Да, летчики сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22м3 («бэкфайер») действительно летают на сверхзуковой скорости. Один раз в год, во время годового контроля техники пилотирования на предельных режимах, с контролирующим летчиком-инструктором на борту. И все. Больше сверхзвуковая скорость нигде не применяется. Вот такие дела…
Так почему же не используется возможность летать на сверхзвуковой скорости? Отвечаю прямо – при работе на «максимальном форсажном режиме», который нужен для достижения сверхзвуковой скорости, двигатели «бэкфайера» жрут столько топлива, что самолет никуда не долетит, или ниоткуда не вернется.

Ну, и про курьезный случай в соседнем полку. Полк «раскручивал» полеты, погода была неустойчивой, и командир полка никак не мог определиться с вариантом полетов – с маршрутами, или только в районе аэродрома. Для выполнения плана боевой подготовки очень нужны были маршрутные полеты, поэтому командир полка решил немного подождать с решением, вдруг погода улучшится, и топливо с самолетов пока не сливать.
Подождали… Погода незначительно улучшилась, но была настолько неустойчивой, что на дальние маршруты летать было страшновато, но разведку погоды по маршруту на полигон решили выполнить, посмотреть, что там в этом воздушном небе творится.
На разведку погоды по маршруту на полигон был запланирован подполковник, командир эскадрильи, опытный воздушный боец, «обветренный, как скалы». После получения предполетных указаний, и выключения магнитофона, на который эти указания записываются, этот опытный боец подошел к командиру полка и напомнил:
— У меня же с самолета топливо не сливали, там заправка на большой маршрут, если сейчас сливать, то я не успею взлететь по плану.
— Да знаю я все, это же я сказал пока не сливать. Взлетай по плану, но и садись с нужным остатком, сам знаешь, куда топливо деть.
— Конечно знаю!
Взлет, полет по маршруту на полигон, тактический пуск крылатой ракеты и бомбометание прошли по плану. До дома оставалось около 400 километров, и огромное количество топлива, посадка с которым была невозможна. Но командир корабля давно летал, и знал, куда девать ненужное топливо. Он поочередно включал «максимальный форсажный режим» двигателям, чтобы выжечь топливо. Поочередно потому, чтобы не выйти на сверхзвук, полеты на котором разрешены только на большой высоте. Ну, и еще немного слил топливо через систему аварийного слива.
В общем, на посадке в самолете имелось нужное количество топливо, посадка была выполнена штатно, но на заруливании экипаж обратил внимание на то, что все, мимо кого они проруливали, что-то показывали на самолете. Зарулили, выключили двигатели, самолет не стали закатывать на стоянку, а сразу подкатили стремянку. По стремянке поднялся инженер эскадрильи, и спросил у командира:
— Что случилось?
Командир очень удивился такому вопросу, и ответил:
— А что могло случиться? Все как обычно, самолет цел, экипаж жив — полет удался.
— Да ты пойди посмотри на корму этого «целого» самолета!
Экипаж вылез из самолета, осмотрел корму, и еще раз убедился в том, что наши самолеты — самые крепкие самолеты в мире. В корме выгорела пушечная установка, весь зад был разворочен в результате разрывов пушечных снарядов. Но на летные качества самолета эти мелочи влияния не оказали, и экипаж ничего не почувствовал в полете.
Дальше были разборки с командиром, и удалось выяснить, что он сливал топливо одновременно с работой двигателей «на форсаже». А труба аварийного слива расположена между двигателями.

От факела, которым так знаменит «бэкфайер», сливаемое топливо воспламенилось, и зад самолета загорелся. В общем, ничего страшного, так, поломка… Самолету зад временно заклепали, и отогнали самолет на завод. Командира эскадрильи сняли с должности, и перевели на должность заместителя командира эскадрильи к нам в полк, а вскоре и вообще с глаз долой – в Дальнюю авиацию.